Aversa – “Se arrivare alle porte della città risulta agevole grazie ad una fitta maglia di strade sovracomunali a scorrimento veloce e su carreggiate separate come: l’asse mediano, la SS7bus, la SP335 e la vicina Autostrada A1, molto problematico è quello che nel trasporto delle merci si chiama ‘l’ultimo miglio’ ovvero percorrere gli ultimi chilometri sino alla destinazione finale”.
Il professor Armando Cartenì, docente di Pianificazione dei Trasporti – Seconda Università degli Studi di Napoli (Sun), nel corso di un nostro incontro illustra i risultati di una ricerca universitaria da lui stesso coordinata. Un esempio dell’importanza di essere sede di una facoltà e dell’interagire tra il mondo accademico e le amministrazioni locali. Interrelazioni che sino ad oggi sono state solo sporadiche.
Snocciola dati l’ingegnere Cartenì e per gli aversani non sono, purtroppo, dati confortanti: “La città di Aversa (popolazione residente di oltre 53 mila abitanti) con la sua densità abitativa di oltre 6 mila abitanti/kmq è il 20esimo comune in Italia, più di Palermo e Firenze, confrontabile con Torino e solo il 18% meno densa di Milano. Questa elevata densità abitativa, unitamente alla carente Pianificazione dei Trasporti urbani dell’ultimo decennio (l’ultimo Piano del traffico è stato redatto più di 10 anni fa e non è stato mai attuato), ha come effetto quello di offrire oggi una rete stradale urbana fortemente congestionata e con elevati impatti ambientali (inquinamento).
Circa il 40 % della CO2 e l’80% delle polveri sottili (PM10) emesse in città sono imputabili al settore dei trasporti. Ogni giorno ad Aversa circolano circa 35-40 mila veicoli che producono fenomeni di elevata congestione stradale su molte delle infrastrutture cittadine. Tale traffico veicolare si stima emetta oltre 26 tonnellate di Co2 equivalente e 5 chilogrammi di polveri sottili PM10 (fonte: applicazione del modello ambientale europeo Copert). Per avere un’idea del volume occupato da queste sostanze inquinanti basti pensare che una sola tonnellata di Co2 occupa in volume, a condizioni medie di pressione e temperatura a cui si trova la città di Aversa, lo spazio occupato da 3 appartamenti da 70 mq uno sopra l’altro; ogni giorno vengono quindi emessi 26 edifici da 3 piani di Co2 (gas climalterante) che contribuisce all’effetto serra e quindi al riscaldamento globale. Per le emissioni di polveri sottili la cui esposizione prolungata ad elevate concentrazioni produce, come noto, danni rilevanti al sistema respiratorio dell’uomo, i 5 kg/giorno lasciando temere che sulle strade più congestionate della città potrebbero esserci superamenti, anche frequenti, dei limiti imposti dalla Legge e pari a 50 micro grammi /m3”.
Dati più che allarmanti, ma che, come lo stesso docente accademico sottolinea, al momento, rischiano solo di potersi aggravare. “Se questo è lo stato attuale di funzionamento della rete stradale della città, – continua Cartenì – è importante osservare che siamo in un trend negativo, infatti sebbene la popolazione della città non sia variata dal 2001 ad oggi, il rinnovo del parco veicoli ha solo in parte (e per alcuni inquinanti) ridotto le emissioni da traffico. Infatti, in questi ultimi 15 anni la percentuale di veicoli diesel circolanti nella provincia di Caserta è aumentata quasi dell’1% all’anno. Tale circostanza ha di fatto prodotto un aumento delle emissioni di polveri sottili PM10 che, come noto, sono emesse prevalentemente dai veicoli alimentati a diesel (auto e veicoli merci). Per fare comprendere l’entità basta pensare che un’auto Euro 4 diesel (per intenderci una di quelle auto che oggi può circolare nelle giornate con restrizioni al traffico a Napoli) emette, a parità di cilindrata, più del doppio delle polveri sottili PM10 di un’auto Euro 0 alimentata a benzina”.
Una delle soluzioni, ovviamente, può essere trovata nel potenziamento del trasporto pubblico e la ricerca si è mossa in questo senso evidenziando che “così come per la rete di accesso stradale alla città, anche i collegamenti di trasporto collettivo su gomma e su ferro per raggiungere Aversa sono di sufficiente qualità. Esistono collegamenti autobus extraurbani con i principali Comuni della provincia di Caserta e Napoli (es. Collegamenti con Napoli, Caserta, Santa Maria Capua Vetere, Giugliano, Marcianise ecc.). Aversa possiede due importanti linee ferroviarie regionali: la Linea Trenitalia e linea metropolitana Arcobaleno che offrono 4 treni/ora nelle fasce di punta verso Napoli e Caserta e che permettono di raggiungere il centro di Napoli in 30 minuti, e che, una volta prolungata la Linea 1 della metro di Napoli sino a Capodichino, permetteranno di raggiungere l’aeroporto in 50 minuti. Il grande problema dei collegamenti extra comunali sono l’assenza totale di parcheggi di interscambio presso le stanzoni ed i terminal bus e stazioni ferroviarie troppo lontane dai servizi sovra comunali quali l’Università e del Tribunale.
Per contro le attuali linee di trasporto collettivo su gomma urbane sono poche e percepite come di bassa qualità. Qualità bassa significa, secondo i risultati di un’indagine di mobilità condotta presso 1000 studenti della Sun: linee poco frequenti; percorsi non razionali; poca puntualità degli autobus”.
A questo punto lo sconforto degli aversani è d’obbligo, come altrettanto d’obbligo è la domanda finale: Quale prospettiva? “La città di Aversa – conclude il professor Cartenì – ha necessità urgente di tornare a progettare e pianificare sul sistema dei trasporti per invertire questa spirale degenerativa nella quale il sistema è caduto. Serve un nuovo piano dei trasporti integrato e condiviso con la cittadinanza e tutti i portatori di interessi coinvolti”.
Armando Cartenì è docente di Pianificazione dei Trasporti (settore scientifico disciplinare Icar/05) presso sia la Seconda Università degli Studi di Napoli che l’Università degli Studi di Napoli Federico II. Dal 2002 ad oggi è stato docente di numerosi master post-universitari di I e II livello su tematiche inerenti il settore dei trasporti passeggeri e merci.
E’ autore di oltre 70 pubblicazioni scientifiche nazionali ed internazionali. Le aree di ricerca prevalenti includono: i processi decisionali e la pianificazione dei sistemi di trasporti; i modelli e i metodi per la simulazione della domanda di trasporto passeggeri e merci; i modelli per l’assegnazione alle reti di trasporto; la mobilità sostenibile; le analisi di accessibilità; i modelli e metodi per la simulazione die terminali di trasporto merci; i modelli di impatto ambientale.
Dal 2000 ad oggi ha collaborato con soggetti pubblici e privati per la realizzazione sia di progetti di ricerca innovativi che di consulenza scientifica. Numerose sono state le applicazioni delle metodologie più o meno consolidate riferite sia alla simulazione del trasporto passeggeri che di quello merci.
